Состояние автомобильных дорог и безопасность движения, а также поиск эффективных решений по улучшению дорожной инфраструктуры обсудили участники круглого стола, организованного общественным фондом «Әділдік және өркендеу».
В обсуждении приняли участие общественные деятели, сотрудники департамента полиции ЗКО, прокуратуры и представители уполномоченных органов, ответственных за состояние дорог. Открывая работу круглого стола, менеджер по коммуникациям фонда «Әділдік және өркендеу» Гамал Тузелбаев отметил, что цель проведения встречи – обсуждение текущего состояния дорожной сети, выявление ключевых проблем, разработка совместных подходов и рекомендаций для решения накопившихся вопросов. Модератор подчеркнул, что деятельность фонда основывается на реализации принципов «Слышащего государства», выстраивая диалог между обществом и государственными органами. Гамал Тузелбаев рассказал об основных направлениях фонда, таких как защита прав трудящихся, ОСМС, мониторинг состояния дорог и других социально важных направлений.
О результатах очередного общественного контроля трасс рассказал эксперт, общественный инспектор качества дороги активист фонда Азамат Мусилов.
– Результаты обследования показали, что реальность не имеет ничего общего с теми отчетами, которые мы слышим из уст должностных лиц. По докладам все хорошо, а по факту – состояние дорог оставляет желать лучшего. Работы по проектированию, реконструкции, ремонту и содержанию дорог не производятся на должном уровне. К примеру, при составлении проекта технические эксперты не проводят обследование местности, не выезжают на дороги, тоже самое и при строительстве, – подчеркнул дорожный эксперт. – Несоответствие проектов даже географическому положению объекта строительства доказывает, что подрядчик, занимающийся изготовлением проекта, даже не выезжает на место, а делает проект по гугл-картам, не выходя из кабинета. Между тем, плохое качество проекта отрицательно сказывается на строительстве дорог. К сожалению, такие некачественные проекты проходят государственную экспертизу, после чего проектировщики не несут ответственности за них. В качестве примера, около трех лет назад мы – общественники, ставили под сомнение проект 11 дорог в с. Каратобе. Проект был разработан без учета климатических особенностей данной местности. Проектировщик не учел близкое залегание грунтовых вод. В ПСД было написано, что грунтовые воды располагаются на глубине 0,8-1,5 метра, а по факту они находились на глубине 30 см. В результате чего, буквально через три месяца все 11 дорог пришли в негодность, а государству был причинен трехкратный ущерб. Первый раз – из-за некачественно изготовленного проекта, второй раз – из-за некачественно построенной по этому проекту дороги и третий раз – из-за того, что эти дороги придется строить заново. Мы, налогоплательщики, три раза заплатили за одну и ту же дорогу. И подобное – не единичный факт. На строительство дорог выделяются средства из бюджета, который пополняется за счет наших налогов, и мы имеем право контролировать как их строят, – объяснил А. Мусилов. – Например, реконструкция трасс республиканского значения Чапаево – Казталовка – Онеге – Бисен – Сайхин и Подстепное – Теректы – Бурлин – граница РФ началась давно, но до сих пор работы не завершены. Подрядчики, осуществлявшие работы на отрезке дороги Сайхин – Онеге – Казталовка, имели трудности по доставке материалов, но почему-то, когда заказывали проект, не было учтено, что тупиковые зоны в селах Сайхин и Жанибек имеют ограничения по выгрузке строительного материала, в итоге все материалы до 2023 года доставляли грузовым, тяжелым транспортом из г. Уральска. Вследствие чего дорожное полотно трассы республиканского значения Уральск – Атырау, которое и без того было в плохом состоянии, испытывало серьезную нагрузку. Подрядчики не соблюдали нормативные требования нагрузки на ось, в результате дорожное полотно, особенно в летнее время, разрушалось. Уполномоченные органы не контролировали, кто возил, как возил – никто не проверял. В результате государству был нанесен ущерб, так как потребовались дополнительные средства для ремонта трассы. То же самое наблюдается при строительстве подъездных и внутренних дорог в населенных пунктах. Перегруженная тяжелая техника со строительными материалами разрушает трассы республиканского значения. Нет контроля за ходом исполнения работ. Не проверяется соответствие материалов, по бумагам подрядчик указывает хороший щебень требуемой по стандартам фракции, а по факту – стелет самый дешевый, – говорит Азамат Мусилов. – Еще одна проблема в недобросовестных подрядчиках, которые, не имея достаточных технических возможностей, забирают большие объемы, но просто не могут их осилить ввиду отсутствия должного количества специалистов и техники. В результате они не укладываются в сроки, не справляются с взятыми на себя обязательствами, не соблюдают положенные нормативы. Есть такие подрядчики, которые берут по 20 и более объектов, где сроки исполнения полтора-два года, чтобы создать видимость, они загоняют технику и проводят вскрышные работы, после чего техника переводится на другой объект, а дорога остается непригодной для передвижения. В результате такого подхода разрушается и основание дороги, потом, на уже разрушенное основание, они кладут новый асфальт. Естественно, такая дорога долго не прослужит, – отметил спикер. – Очевидно, что и техническая база подрядчиков далека от современных требований. Что касается новых методов строительства дорог, мы часто слышим, что применяется ресайклинг и использование таких покрытий как ANT, ШМА-20. Эти нововведения есть, но они не соответствуют ожиданиям. К примеру, на ШМА-20, если изучить паспортные данные этого покрытия, авторское право имеет Германия. Данное покрытие имеет очень сложную техническую спецификацию, как при подборе материалов, так и при изготовлении, укладке, охлаждении. У нас в ЗКО я не знаю ни одного подрядчика, у которого имеется асфальтовый завод, который может по техническому регламенту изготовить ШМА-20. Регламент ремонта ШМА-20 десять- пятнадцать лет, но, если взглянуть на покрытие ул. Жангир хана, какая она была вначале гладкая и за какой короткий промежуток на ней появились ямы. По ул. Шолохова и ул. А. Молдагуловой тоже покрытие – ШМА-20. Когда использовалась старая технология, при строгом ее соблюдении дороги служили дольше. Ко всему прочему, мною неоднократно были установлены факты, когда технадзор либо вовсе отсутствовал на объекте, либо его представители находились в машине, – рассказал о выявленных нарушениях Азамат Мусилов.
В свою очередь, заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог ЗКО Бекжан Тукжанов отметил, что недостатки есть, но соответствующие меры принимаются своевременно.
– Касаемо озвученных нареканий, да, действительно, недостатки имеются, меры принимаем. В этом году совместно с Антикоррупционной службой и экспертами НЦКДА была создана мониторинговая группа, которая выезжала на объекты и проводила проверки. Так как протяженность дорог в нашей области очень большая, частично используется метод холодного ресайклинга. На сегодняшний день без заключения НЦКДА мы дороги не принимаем. С центром заключены договора, в том числе по каждому району. Эксперты проверяют все нормативы, начиная с основания полотна и соответствия используемых материалов. Нахождение технадзора на объекте проверяется экспертами НЦКДА, а также ГАСКом, – сказал Б. Тукжанов.
Руководитель ЗКФ «Национальный центр качества дорожных активов» Рафис Зинетов рассказал, что всего за сезон дорожно-строительных работ специалисты НЦКДА выявили 234 различных нарушения, из них 84% до сих пор не устранены, и как эти объекты будут сданы в эксплуатацию, когда сезон уже завершен, неясно.
Начальник управления административной полиции ЗКО Александр Плешаков в своем выступлении отметил, что дорожная полиция также провела обследование дорог и по итогу выдала предписания, количество которых превысило прошлогодние показатели.
– Дорожная инфраструктура требует реконструкции, необходимо создать такие условия, при которых участники дорожного движения не смогут нарушать и создавать аварийные ситуации. К примеру, установить разделительные полосы, чтобы исключить возможность выезда на встречную. По статистике, наибольшее количество аварий, в особенности – лобовых столкновений с тяжелыми последствиями, происходит на республиканских трассах из-за выезда на встречную полосу. Был факт, когда за одну неделю погиб 21 человек. Несколько лет мы уже пытаемся добиться того, чтобы трассу Уральск – Атырау перевели в первую категорию и установили разделение потоков. Все недостатки по дорогам, в конечном итоге, влияют на увеличение ДТП. Со своей стороны, могу отметить снижение числа летальных исходов в областном центре после установки скоростемеров, то есть камеры дисциплинируют водителей, и они не превышают скорость. Чем ниже скорость, тем легче последствия ДТП, – пояснил
А. Плешаков.
Евгения Максимова,
zhaikpress.kz
