С начала года на трассах ЗКО произошло 282 ДТП, в которых 74 человека погибли и 359 получили ранения различной степени тяжести. Одной из причин, способствующих росту количества аварий, является неудовлетворительное состояние дорожной инфраструктуры и ненадлежащее содержание дорог. После недавнего объезда местных трасс министром транспорта РК Западно-Казахстанская область был названа в числе регионов с худшим состоянием дорог.
Министр транспорта РК Марат Карабаев назвал Западно-Казахстанскую область «самым большим» аутсайдером по состоянию дорог, в числе худших регионов также были отмечены Атырау и Актобе. Министр сообщил, что в текущем году увеличено финансирование дорожной отрасли в ЗКО на 50%. Стоит отметить, что в области ежегодно проводятся дорожно-строительные работы, но, как правило, надолго их не хватает, через некоторое время дороги вновь приходят в негодность. И государству вновь приходится выделять деньги из бюджета. В чем же причина того, что миллиарды государственных денег ежегодно укатывают в асфальт, а западноказахстанцы убивают свои автомобили по кочкам да ухабам? А дело в том, что качество дорожного строительства зачастую не соответствует требованиям госстандарта. Несоответствие материалов, нарушение технологии, нехватка техники, рабочих и банальная жадность подрядных организаций приводят к тому, что новое дорожное полотно не выдерживает и пары лет. Эти и другие вопросы мы обсудили с руководителем Западно-Казахстанского филиала Национального центра качества дорожных активов Абылайханом Алшинбаевым.
– При реконструкции трасс республиканского значения мы проверяем все, начиная от качества завозимых материалов и заканчивая нанесением разметки. Там действует единый договор, заключенный с Комитетом автомобильных дорог. Процесс строительства дороги начинается зимой, когда подрядчики начинают завозить щебень, качество которого мы контролируем. К сожалению, при строительстве дорог местного значения, картина совсем другая, тогда как за последние 5 лет на местную сеть автодорог средств выделяется больше, чем на республиканскую. С местными исполнительными органами эта работа в таком контексте не настроена, мы индивидуально с каждым отделом ЖКХ, районным акиматом должны заключать договора. Но, исходя из нашей практики, районные акиматы не особо горят желанием заключать договора с НЦКДА, несколько районов заключили договора только после распоряжения акима области. До сих пор не заключили договор Теректинский и Байтерекский районы, – говорит руководитель ЗКФ НЦКДА.
Как оказалось, сейчас сама по себе структура взаимодействия центра качества дорожных активов с МИО не совсем продуктивна. Даже при выявлении нарушений и несоответствий контролирующий орган ничего сделать не может. В рамках проведения экспертизы составляется акт осмотра, отбирается щебень, асфальт, керн – все это испытывается в лаборатории, после чего отправляется заключение во все заинтересованные организации, то есть заказчику, техническому надзору и подрядчику. В том случае, если эксперты центра качества дают заключение о том, что имеются несоответствия и нарушения, заказчики обязаны согласно действующим правилам, утвержденным профильным Министерством, принять меры и привести в соответствие. По закону так, но на деле ситуация складывается совершенно иным образом. Выданные экспертами предписания не исполняются, при этом у НЦКДА нет никаких полномочий привлечь к ответственности недобросовестных подрядчиков или потребовать этого у МИО, остановить строительство дороги, проводимое с нарушением нормативов, они тоже не могут.
– На дорогах местной сети отобрано порядка 700 проб, из них 48% не соответствуют, выявлено порядка 130 замечаний, это нарушение технологии, использование несоответствующего материала и 90% этих замечаний не устранены. Обратной связи нет ни от заказчика, ни от подрядчика. Мы даем сигнал, что эту часть дороги нельзя принимать, здесь 90% проб не соответствуют, весной асфальт растает со снегом. Прикладываем протоколы, но никакой реакции нет. НЦКДА не имеет права ни остановить строительство, ни оштрафовать подрядчика. Есть ряд документов, согласно которым при системном неустранении замечаний мы направляем обращения в ГАСК, а они уже обязаны принимать меры. По республиканским трассам все иначе, там все работы держит на контроле Комитет, поэтому выявленные нарушения мы отправляем туда, и они принимают меры, – говорит А.Алшинбаев.
Качество работ зависит от заказчика
В любом договоре прописаны штрафные санкции за ненадлежащее исполнение, то есть, если, к примеру, подрядчик нарушил сроки, заказчик вправе применить штраф. Но этого не происходит. То же самое по качеству, за несоответствие материалов и нарушение технологии заказчик должен требовать приведения в соответствие, он уполномочен на принятие мер вплоть до расторжения договора. Но заказчики почему-то закрывают глаза на все нарушения и не требуют с подрядных организаций их устранения.
– Есть, конечно, добросовестные дорожно-строительные компании, которые берегут свой авторитет и стараются соблюдать все требования стандартов, в случае выявления несоответствий они их сразу устраняют и дают обратную связь. Но таких, увы, не много. Большая часть организаций, занимающихся строительством и реконструкцией дорог, грешат тем, что не имея достаточной материально-технической базы набирают кучу объектов, потом ничего не успевают и делают абы как, лишь бы успеть». В текущем году по местной сети реализуют порядка 120 объектов, а компаний всего 10-12, в среднем на одну компанию приходится 10 объектов, соответственно, техники и рабочих у них недостаточно. Одна средняя компания, имеющая свою технику и специалистов, может качественно, соблюдая все нормативы и технологии, без спешки сделать около 50 км. дороги за сезон. Но те компании, которые здесь работают, берут даже не 100, а 150 и больше километров дороги, то есть тот объем, который они просто не в состоянии выполнить. А сроки поджимают и тогда у них начинаются гонки. Что успели – летом, что не успели – начинают в осень. К примеру, в Чингирлауском районе дорожные работы начали только 5 сентября. Элементарно не хватает самосвалов, поэтому перевозят асфальт с завода в прицепах, потом перегружают его. Налицо нарушение технологии. В асфальтоукладчик можно загрузить только с самосвала, а если асфальт сначала разгрузили, потом загрузили в асфальтоукладчик, он уже остынет и каток его должным образом не укатает, останутся пустоты, куда попадет вода, соответственно, зимой в этих пустотах образуется лед, далее это приведет к разрушению дорожного полотна. Отсюда ямы, выбоины, а затем колеи. Также экономят на составляющих, берут несоответствующие стандарту дешевые материалы. В итоге страдает качество. Если еще учесть зимнее содержание дорог, то результат налицо, с наступлением весны новая дорога уже полуразрушена. Согласно статистике Комитета автодорог Западный регион на последнем месте по качеству дорог, при том, что протяженность не самая большая по республике. Есть регионы, где дорог в два раза больше, но дорожная сеть там лучше в разы. Общая протяженность дорог в ЗКО около 6,5 тыс. км и порядка 3 тыс. км не имеют асфальтового покрытия – это самый плохой показатель по РК. И если заказчики и подрядчики не поменяют свой подход к работе и не перестанут гнаться за объемами, ситуация не изменится, – поясняет руководитель центра качества дорог.
Причина того, что дороги быстро приходят в негодность еще и в том, что вкупе с ненадлежащим содержанием не соблюдаются межремонтные сроки. Если бы вовремя делали текущий и средние ремонты, то тогда таких глобальных вложений не требовалось бы. Но к контролю за содержанием и текущим ремонтом дорог МИО экспертов центра не привлекают.
– НЦКДА задействуют только на строительство дорог, и то охват составляет всего 50%. Строительный сезон в нашем регионе 5-6 месяцев, из них с управлением автодорог мы отработали всего 3 месяца, остальное время они работают без нашего контроля. Тогда как осень – самый неблагоприятный период времени, подрядчикам остается всего ничего и, чтобы успеть, они делают как попало. Здесь мы никак не можем повлиять на ситуацию.
Наша статистика по неустраненным нарушениям и по выданным предписаниям может повлиять на рейтинг акимов, который ввели в текущем году. К примеру, если из 120 проектов мы охватили лишь половину и там были выявлены нарушения, которые не устранили, акимат уже будет терять баллы. Это сделано, чтобы стимулировать МИО должным образом требовать качественного исполнения дорожных работ с подрядных организаций, – отметил Абылайхан Алшинбаев.
Сейчас в Комитете по автодорогам прорабатывается вопрос о взаимодействии НЦКДА с МИО по аналогии с работой по республиканским трассам, эксперты центра будут контролировать весь процесс строительства дороги с самого начала и до сдачи готового объекта, при этом отчитываться не перед акиматом, а непосредственно в Комитет автодорог, который, обладая соответствующими полномочиями, может задействовать надзорные органы и принять меры. Будем надеяться, что это поможет привести дорожные сети Западно-Казахстанской области в порядок.
Национальный центр качества дорожных активов создан в 2019 году путем слияния РГУ «ОблЖол лаборатории». По республике 14 филиалов, на базе этих предприятий был создан РГП на ПХВ «Национальный центр качества дорожных активов». Основные функциональные задачи – выборочная экспертиза качества работ и материалов в рамках реализации автодорожных проектов по республиканским, областным, районным дорогам и улично-дорожной сети. Согласно статье 13 Закона «Об автомобильных дорогах» местные исполнительные органы должны и обязаны задействовать НЦКДА для проведения выборочной экспертизы.
Евгения Максимова,
газета "Приуралье"
