«Когда будете писать материал, не называйте эти вагоны «телятниками», – попросил меня ветеран-железнодорожник М. Т. Надточий, показав на снимок, который мы печатаем сегодня в газете. «Это так их в свое время нарекли в народе, я бы сказал, от незнания. Настоящие «телятники» – четырехосные вагоны, построенные по особым стандартам. С кормушками, поилками и всем прочим, чтобы живности, перевозимой в них, в пути было достаточно комфортно».
У вагонов, о которых упомянул Михаил Тихонович, было еще одно неофициальное название – «пятисот-веселые». Это по нумерации, которая присваивалась поездам, формировавшимся из такого подвижного состава. «Пятисот-веселые» одно время в таком множестве бегали по дорогам Советского Союза, что они стали привычным явлением. И тем не менее, по словам железнодорожника, приличные и уважаемые люди избегали ездить в таких вагонах. Исключение они делали разве что в тех случаях, когда до места назначения не могли добраться никак иначе.
Перенесемся лет на семьдесят-восемьдесят назад и представим себя пассажиром одного из таких «пятисотых» поездов.
Вагон с деревянными, в два яруса полками по стенам. Такие же деревянные, грубо сколоченные скамьи. Посредине – небольшая круглая печка-буржуйка, а рядом с нею столик – рабочее место проводника. В его обязанности входит постоянно поддерживать в холодное время года в очаге огонь. Освещается вагон фонарями, в которые вставлены свечи. Иногда свечей не оказывается, и тогда пассажиры едут в почти полной темноте. Лишь небольшое пространство возле проводника слабо освещается светом, отбрасываемым «буржуйкой». На ночь постельное белье не выдают, люди спят прямо на голых досках.
«Пятисотые» нередко состояли не только из вагонов для пассажиров, но и грузовых, и тогда назывались грузопассажирскими.
– Раза два или три в первой половине пятидесятых годов мне тоже доводилось ездить такими поездами из Акмолы, где я учился в техникуме железнодорожного транспорта, к родственникам в Барнаул и Новосибирск, – вспоминает Михаил Тихонович. – А это, между прочим, двое-трое суток в пути! Билеты на них были значительно дешевле, чем в пассажирских вагонах с бытовыми удобствами. Кражи, воровство были тогда привычным явлением в этих поездах. А все от бедности в стране, особенно в послевоенный период. Остро не хватало подвижного состава для перевозки людей и под эти нужды приспосабливали обычные грузовые двухосные вагоны, наскоро установив в них скамьи и сделав полки. Когда же ситуация резко менялась и требовалось больше перевозить грузов, вся эта «начинка» из вагонов убиралась, и они вновь возвращались к той роли, которая им была написана.
В общем, вот такой универсальностью обладали «веселые».
Началось в стране освоение целинных и залежных земель, и вновь вспомнили о «пятисотых-веселых». Ведь со всей остротой встал вопрос: где разместить прибывших из разных регионов Советского Союза целинников. Начали массово передавать во вновь зарождающиеся совхозы и колхозы вагоны. В стороне от этого не остались и железнодорожники Приуралья. Притом вагоны обычно передавались полностью готовыми к их использованию по назначению. С нарами, печами для обогрева и даже окнами.
С вагонов снимались колеса, они ставились на специальные волокуши и доставлялись в пункты назначения нередко за сто-двести километров от железной дороги. А когда их нужно было переместить куда-нибудь неподалеку, то поступали проще. Специальным железнодорожным краном подвижной состав снимался с рельс, прицеплялся к тракторам и те, натужно ревя, тащили их к полевым станам. Глубокие колеи оставляли их стальные колеса в земле, и это было одной из зримых примет грядущих больших перемен в глухих степных просторах.
На снимке, сделанном в 1954 году, начальник пункта технического осмотра Уральского отделения дороги Г. Костюшкин в торжественной обстановке передает партию вагонов директору одного из новых совхозов области.
Евгений Чуриков,
Zhaikpress.kz
Фото из музея Уральского отделения железной дороги
