История Уральского судоремонтного завода уходит в далекое прошлое, но неизменными тут остаются верность традициям, сплоченный коллектив, командный дух и уважение к сотрудникам. Именно благодаря инженерам, слесарям, токарям и сварщикам на воду выходят суда и, конечно, ни один корабль не может покинуть порт без капитана – ему отведена особая роль.
В этом году Уральское судоходство отмечает столетний юбилей: в апреле 1925 года было создано речное агентство Волжского пароходства, а в мае в г. Уральск причалил первый пароход «Дема». Местом для ремонта и отстоя судов стал затон им. Чапаева. Здесь были построены судоремонтные мастерские, контора, жилые бараки, столовая, клуб. В июле 1931 года мастерские выделили в самостоятельную единицу, а 1934 году здесь началось строительство деревянных несамоходных барж грузоподъемностью 50-100 тонн, а также брандвахт на 15 −20 человек для изыскательских и выправительных партий. В 1935 году началось строительство металлических нефтеналивных барж грузоподъемностью 80-100 тонн, причем все части были приготовлены на месте, а корпуса барж были полностью сварные: при работе использовалась электросварка, она стала применяться в 1932 году. Производились также капитальный ремонт деревянных и металлических корпусов самоходных и несамоходных судов, замена судовых механизмов, реконструкция сухогрузных барж в нефтеналивные грузоподъемностью 400 тонн.
С 1936 года в мастерских приступили к постройке самоходных буксирных винтовых судов-газоходов типа «Шарпи» мощностью 54 и 108 л. с. В 1932-1939 годах завод имел цеха и участки: слесарно-механический, столярный, котельный, литейный и даже свою электростанцию. С 1936 по 1939 годы сдано в эксплуатацию 8 газоходов. Развитие судостроения прервала Великая Отечественная война, предприятие было переориентировано на военные нужды, а в цехах расположился эвакуированный из Ленинграда завод им. К. Ворошилова.
В послевоенные годы завод стал наращивать производственные мощности, но наибольшего расцвета судостроение достигло в 60-70 годы. Золотой век судостроения на Урале связан с именами директоров предприятия К. Джунусова и Е. Шукурова. Во времена развала Союза судостроительный завод, как и многие промышленные предприятия, постигла незавидная участь. До сих пор ветераны отрасли, которые по сей день трудятся на родном предприятии, вспоминают как теплоходы, баржи, земснаряды и другие суда, которые в свое время были собраны на заводе, стали распродаваться и распиливаться на металлолом. В конце 90-х годов завод был уже на грани банкротства. В это время его возглавил нынешний директор Владимир Самсонов.
Последние капитаны
В судоходство он пришел в 1969 году. Работал мотористом, выходил в рейсы на старых, видавших виды теплоходах, изучал строение судна, двигатель. В общем, работал и параллельно учился всему.
– Было жгучее желание овладеть всеми навыками. В нашей сфере остаются только те, кто пришел по зову сердца. На заводе делали все, что связано с судоходством, строили и ремонтировали корабли, здесь был свой учебный комбинат, мастера сами обучали специалистов. Затем с 1976 года я работал капитаном грузовых перевозок. Мы возили боратовую руду, ракушу, которая шла на экспорт, нефтепродукты и другие грузы. Урал чистили, судоходные пути содержали в порядке. Теплоходы поднимались до Оренбурга, такой глубокий и чистый был Урал. В то время Чаган, даже Деркул и Барбастау были судоходными, по Чагану прогулочный теплоход ходил, – вспоминает В. Самсонов.
То, что сейчас происходит, директор называет преступлением против природы. Река живет за счет поймы, она держит воду, именно те небольшие озера, ложбины, и накапливают влагозапасы. Если нет поймы грунтовка уходит, и река пересыхает.
– В те годы было очень много рыбы, осетровые ходили косяками, это незабываемое зрелище, они как дельфины играют, выпрыгивают из воды. Рыба и икра шли на экспорт и тогда возник конфликт интересов, рыбохозяйственные ведомства посчитали, что судоходство наносит ущерб рыбным запасам, но как оказалось, это в корне неверно. Я провел свое расследование, расспросил старожилов, которые рассказали мне, что раньше такого скопления осетра не было. Вероятнее всего к нам пришла Волжская рыба, после того как в Волгограде в 1956 году построили водохранилище. Но, к сожалению, все это богатство сохранить не смогли, т.к. после того как прекратилась навигация, с 1980 года Уралом никто не занимался. Устье завалилось, рыба не могла зайти с моря на нерест, при строительстве моста в Индере, перегородили часть Урала и очень много рыбы погибло. Раньше у нас было необходимое оборудование, карчекраны и землечерпалки, мы чистили реку. Карч обрастает илом, появляется мель, искусственный остров, дно заиливается, а рыба, особенно осетр, нерестится только на чистом песчаном дне. Таким образом, как только не стало судоходства, не стало и рыбы, – говорит В. Самсонов.
После прекращения навигации по Уралу в 1980 году завод остался не у дел, прежних объемов уже не было, а к началу 90-х его стали в буквальном смысле растаскивать. Часть судов забрали в Атырау и Астрахань, но большинство сдали на металл. Руководство завода менялось, директора не выдерживали. В. Самсонов вспоминает, как у одного из директоров случился инфаркт, и он умер. Разграбление некогда процветающего предприятия продолжалось до конца 90-х. Когда в 1999 году ему предложили встать у руля «тонущего корабля» Владимир Борисович долго не колебался – ему выпадал шанс вытащить родной завод и спасти те немногие уцелевшие суда и оборудование. Хотя определенные опасения были – на тот момент долги предприятия составляли около 200 млн тенге.
– Близкие отговаривали, супруга переживала за мое здоровье, но я просто не смог поступить иначе, – вспоминает Владимир Борисович.
Вероятнее всего, завод ожидал полный крах – оставшиеся теплоходы были бы распроданы, а о прежнем успехе напоминали бы только оставшиеся в заводских альбомах фотографии. Но судьба распорядилась иначе. В. Самсонов смог вывести свой «корабль» из бушующего шторма и избежать крушения. Свой поступок он геройским не считает. Говорит, что производство – это командная работа и главная ценность в сотрудниках, истинных патриотах своей отрасли, в их профессионализме, преданности заводу.
– У нас есть трудовые династии, дети и даже внуки продолжают дело тех, кто работал на заводе со дня его основания, кто пережил все тяготы и невзгоды. Сейчас штат не большой, 70 человек, а в хорошие времена работали 500 сотрудников. У нас полный цикл производства, свое конструкторское бюро, все, что было сделано на нашем заводе, проектировали тоже здесь, – рассказывает руководитель.
На этом заводе был собран причал для Морского флота РК, пассажирский теплоход на 90 мест, понтонные мосты в селах Чапаево и Казталовка, плавучие насосные станции производительностью 2000 кбм/ч, 30-100 кбм/ч, холодильная установка для рыболовного флота, различные небольшие суда, несамоходные грузовые понтоны мощностью 45 тонн, земснаряды и многое другое. Все мастера: слесари, фрезеровщики, сварщики, электрики, токари с большим стажем. Молодых мало, всему тут обучают сами, в этой сфере профильного образования нет. Проводят профориентационную работу с колледжами, приглашают студентов. Но, увы, на практику приходит молодежь, в основном, ребята работают до армии, а потом находят другую работу. Редко кто приходит обратно. Хотя условия труда тут хорошие – полный соцпакет. Когда есть большие объемы, штат расширяют, сотрудников переводят на сдельную оплату, чтобы больше получали, есть поощрения и премии.
– Сейчас все производства испытывают дефицит рабочих специальностей – это не только у нас, по всей стране так. Местные заводы не могут конкурировать с нефтегазововой отраслью, где работают иностранные компании, которые имеют возможность платить высокую заработную плату – молодежь уезжает туда, т.к. вахта привлекательнее чем ежедневная работа. Так мы теряем кадровый потенциал. К примеру, на трубопроводе сварщик выполняет очень узкий круг операций, варит трубы и все, он не развивается, не растет как специалист, в итоге, проработав несколько лет, он так и останется с одним только опытом сварки труб. У него не будет таких широких навыков какими обладают те, кто выполняет различные работы. Завод как раз дает возможность расширить и усовершенствовать навыки сварочного дела на практике, на различных конструкциях, – говорит В. Самсонов.
Заместитель директора Николай Васильевич Свитич – единственный капитан, который сможет провести корабль по Уралу. На протяжении нескольких лет он выводит в море военные корабли, которые строил завод «Зенит». Судоходные пути с 80-х годов не расчищают и не обозначают, поэтому вслепую пройти до устья по обмелевшему Уралу, с его перекатами, подводными островами и отмелями задача далеко не из легких. Но, как говорит Николай Васильевич, судоходный навигатор у него в голове.
С детства он мечтал о судоходстве. Возможно, это передалось от прадеда, про которого бабушка рассказывала, что он был капитаном, ушел на войну на корабле и пропал без вести. В 1978 г. Свитич окончил Ахтубинское училище по специализации штурман, помощник механика.
– Пришел на завод, два года проработал, затем ушел в армию – судьба забросила на Дальний восток, строил БАМ. По окончании службы вернулся в речной флот, работал мотористом на теплоходе «Баку». Потом, уже с Самсоновым, ходили на теплоходе «Кура». Самый быстрый теплоход на моей памяти «Алма-ата», – рассказывает Свитич.
Отвечая на вопрос почему теплоходы носят названия городов, рассказал курьезный случай с потерпевшим крушение судном «Ленин». Раньше было принято называть суда именами партийных лидеров, но после того как теплоход «Ленин» лег на воду, а по радио передали, что «Ленин» перевернулся, на следующий же день все теплоходы переименовали.
Николай Васильевич, как и многие, кто в то время работал на речном флоте, очень тяжело переживал развал отрасли, до сих пор с болью вспоминает как теплоходы уходили на металлолом. Для капитана его корабль не просто машина, это любимое детище. На капитане лежит огромная ответственность, как за жизнь всех членов экипажа, так и за теплоход.
– Каждое судно – будь то буксир или теплоход, обладает характером, даже одинаковые модели судна, собранные на одном и том же заводе, ходят совершенно по разному. Не удивляйтесь, но каждый капитан чувствует его движение, когда судну тяжело, на подъеме, при проходе переката или порога. И после того, как ты буквально сроднился с ним, его режут на метал, и это тяжело пережить, – говорит Н. Свитич.
Не смог капитан смотреть на все происходящее и принял решение уйти из речного флота. Новая работа не приносила радости, он сильно скучал по навигации, штурвалу.
– Когда в 1999 году Владимир Борисович позвонил мне и предложил вернуться, я не раздумывая согласился, а когда пришел оформляться, спросил: «На какую должность писать заявление?» Самсонов ответил: «На заместителя». Такого я, конечно, не ожидал, и немного растерялся, но Владимир Борисович сказал: «Справимся!». В рейс мы уходим на месяц и более, но это для меня в радость, здесь я в своей стихии. Команда у нас из трех человек, капитан стоит за штурвалом по 16 часов, идем только световой день, ночью движение судов запрещено, скорость буксира 16 км/ч, если с грузом и против течения, то снижается до 3-5 км/ч. Судовой ход знаю наизусть, все перекаты, изгибы, мели. Военные катера буксируем на воздушных подушках, в связи с высокой осадкой данных судов, но провести по обмелевшему Уралу катер это не самое сложное. Труднее всего вывести его в море через мелкое устье, а оно сейчас местами в глубину всего полметра. Сам лично измерял, пришлось это делать вброд, шестом измерил. Чтобы в устье выйти ждем «моряну» – это ветер, который дает прилив, в это время быстро заходим в море, а если обратно не успеваем выйти, то несколько дней ждем пока опять ветер с моря подует. В прошлом году осенью насосную станцию доставляли в Атырау в октябре и не успели вернуться до ледостава, пришлось буксир там оставить зимовать, весной забрали. Много разных случаев было, работа очень сложная, временами даже опасная, но речной флот – мое призвание, – говорит Николай Свитич.
Сын Николая Васильевича пошел по стопам отца и некоторое время тоже работал на теплоходе «Алма-ата», но потом сменил сферу деятельности. Помимо того, что он водит суда до моря, Николай Васильевич проводит ходовые испытания судов, сошедших с верфей завода.
Начальник производства Юрий Николаевич Терешенков по образованию инженер, осуществляет координацию рабочего процесса. Он раздает задания, контролирует ход работ, качество и сроки исполнения.
– У нас свое конструкторское, техническое бюро. Они дают нам чертежи, эскизы, а мы воплощаем все эти идеи, строим корабли. В среднем на строительство одного судна уходит около года, все зависит от размеров, сложности работы, понтонные мосты строили полтора года, это только работа с металлом. Если судно, то там необходимо установить двигатель, провести испытания. Если большие объемы, то все мы тут с утра до ночи работаем, никто не считается со временем. Самые запоминающиеся моменты в нашей работе, когда судно выходит на воду, такая гордость за весь коллектив, люди вложили свои силы, душу. К сожалению, у молодежи такого энтузиазма нет. За все время сколько к нам приходило практикантов запомнилась всего пара человек, кто действительно хотел чему-то научиться, имел стремление. Мы здесь всему сами научим на практике, но увы, нет желающих. Самым молодым нашим сотрудникам 35-40 лет, в основном, в штате те, кто давно работает, – рассказывает Ю. Терешенков.
Алексей Питерсков, специалист широкого профиля. Он слесарь, рулевой и моторист в одном лице. В период навигации, когда буксир выходит в рейс, он еще исполняет обязанности судового повара.
– Окончил железнодорожное училище №79 по специализации слесарь по ремонту тепловозов, можно сказать, мастер по дизелю. На тепловозе аналогичный дизельный движок стоит, только поменьше. По сравнению с коллегами можно сказать, что я молодой сотрудник, на завод пришел в 2012 году. Работа нравится, заработок стабильный. В обязанности входит следить за работой двигателя, когда выходим в рейс, если возникает необходимость могу подменить капитана, также провожу судовые испытания в затоне. Двигатель приходит готовый, мы его устанавливаем, ремонтируем, когда на ремонт суда приходят. Сейчас собираем мотозаводню, земснаряд. Пришел в судоходство уже не молодым, выбор был осознанный. Рад, что попал сюда. Самое интересное в нашей профессии, конечно, навигация. Как только сойдет лед, нас уже тянет на воду, – говорит Андрей Питерсков.
Сварщик Андрей Алексеев – один тех специалистов, которые влюблены в свою профессию. Когда впервые он пришел на завод на практику, увидел то, что здесь производят, сразу понял, что это и есть его призвание. Спуск на воду готового судна, собранного на заводе, произвел такое впечатление, что ни о какой другой работе он уже и думать не мог. Он окончил 4-е профтехучилище г. Уральска. После практики здесь и остался. Работает на заводе уже больше 30 лет.
– Принимал непосредственное участие в строительстве теплохода «Фонтанка». Многие суда ремонтировали, при ремонте полностью снимаем обшивку, заново провариваем все швы. Пришел только с начальной базой, всему здесь научился, раньше конечно сложнее было, сейчас новое оборудование полуавтоматы. Газоэлектросварщик должен уметь работать резаком, газо и электросваркой. Сварщиков нас здесь 10 человек, кто новые приходят, всему обучаем сами. Бывает, приходят ребята уже со стажем, те кто на вахте работал, только трубы варили, больше не умеют ничего. Мы универсалы, можно сказать профессионалы широкого профиля, можем сварить все что угодно, – рассказал А. Алексеев.
Алексей Радченко пришел на завод в 2003 году. Он – газоэлектросварщик, окончил 4-е профтехучилище. Проходил здесь практику.
– Коллектив отзывчивый, высококлассные мастера: всему научили, объяснили. Когда был на практике здесь строили паром на Индер, с теплоходом «Дунай», я принимал непосредственное участие. После получения диплома предложили работу, я с радостью согласился и ни разу не пожалел. С годами работа еще больше затягивает – каждый проект интересен по своему. Мы строим суда, мосты, насосные станции. Приятно осознавать, что нашими руками создано то, что приносит благо людям, – говорит А. Радченко.
Самый волнительный и радостный момент для всех заводчан – спуск готового судна на воду. Первый приветственный гудок, возвестивший о рождении нового корабля, это действительно непередаваемые ощущения и чувство гордости за родной коллектив. Сейчас Уральский судоремонтный завод является динамично развивающимся предприятием, единственным в Западном Казахстане, которое имеет слип Г-150, позволяющий поднимать суда доковым весом до 1000 тонн. Завод имеет опыт постройки морских барж грузоподъемностью 500 тонн, речных барж грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн. Уникальное производство удалось сохранить только благодаря преданности профессионалов.
Евгения Максимова,
zhaikpress.kz
Фото автора и из архивов завода
