25 января свое 70-летие празднует заслуженный работник флота, ветеран Уральского речного пароходства, ныне директор судоремонтного завода Владимир Борисович Самсонов. Более 50 лет он связан с Уралом – свой трудовой путь начал помощником моториста, дослужился до капитана судна, в 80-е годы возглавлял отдел речных пассажирских перевозок, работал начальником службы судового хозяйства. В трудные 90-е встал у штурвала одного из старейших предприятий Казахстана – преемника пароходства, которое занимается ремонтом судов. Для завода этот год тоже, кстати, юбилейный, со дня основания ему исполняется 95 лет. В преддверии этих знаменательных событий мы встретились с юбиляром и побеседовали о самом главном.
Родился Владимир Борисович в Уральске, в обычной рабочей семье. Его отец – Борис Яковлевич, работал радиомехаником, мог починить любую аппаратуру, был мастером в этом деле. Мама – Нина Александровна, педагог по образованию, работала воспитателем. Когда Владимиру исполнилось 10 лет, семья Самсоновых переехала в с. Подстепное, где провел все детство и окончил школу будущий капитан. Как и все мальчишки того времени, увлекался спортом и чуть было не стал КМС по боксу, а также ходил в секцию ДОСААФ, прыгал с парашютом. Но обо всем по порядку.
– Владимир Борисович, Вы, безусловно, любите род своей деятельности, так как всю жизнь посвятили работе в речном пароходстве. Но никто из вашей семьи не был связан с этой сферой. Как же вы пришли в эту профессию, что подвигло выбрать этот путь?
– На это повлияло много факторов. Во-первых, динамично развивающееся в регионе речное пароходство автоматически делало профессии в этой сфере актуальными, во-вторых, конечно, присущий юношескому максимализму романтизм, но главным, наверное, стало одно яркое воспоминание из детства, связанное с судоходством. В то время, в 60-70-е годы прошлого столетия, нынешнего моста через Урал еще не было, поэтому на другую сторону реки переправлялись на пароме, который курсировал из района нынешней Стелы. И вот однажды, (мне лет 5 было) мы с бабушкой отправились на этом пароме в Подстепное. На меня тогда это произвело такое сильное впечатление – река, плывем… Кроме этого ничего больше не запомнил, только плеск воды, проплывающий мимо берег, деревья… Поэтому, в 1969 году, после окончания школы, поступил в местное речное училище, где готовили мотористов и рулевых. В 16-летнем возрасте меня, как стажера, взяли в первую в моей жизни навигацию. Нафантазированной романтики в работе, конечно же, было мало. Наоборот, профессия речников очень опасная, ответ-ственная и сложная, но она мне все больше нравилась. Благодаря тому, что я попал на службу на видавший виды пароход, который частенько приходилось чинить, я изучил строение судна, дизелей досконально. Могу со всей ответственностью заявить, что получил за время практики большой опыт и навыки, которые пригодились мне в дальнейшем. После стажировки, когда я уже официально был принят в команду, мне даже доверяли штурвал, это были непередаваемые ощущения. К слову, работая в речном пароходстве, я познакомился и со своей будущей женой Валентиной, которая с сестрой (супругой коллеги), пришла, однажды, покататься на теплоходе. Как и в речное пароходство, я влюбился в нее с первого взгляда и на всю жизнь, взаимно, к счастью.
– Известно, что в юности Вы профессионально занимались спортом, прыгали с парашютом. Ни разу ли не возникало желания сменить флот на другой род деятельности?
– Нет, я был полон решимости учиться дальше, освоить все ступени выбранной профессии. Спорт да, я имел первый разряд по боксу и мог стать КМС, но перед самыми ответственными соревнованиями наша команда ушла в навигацию, а в 1972 году я был призван в армию. Служил, кстати, в войсках ВДВ в Рязани. Этому, думаю, поспособствовала хорошая физическая подготовка, ну, и, конечно, опыт прыжков с парашютом, а их у меня к тому времени насчитывалось уже порядка 30. После службы мне даже предлагали продолжить учиться в рязанском военном училище, но я не раздумывал, дома меня ждало пароходство и очередные навигации, ну, и самое главное, моя Валя. Вернувшись, я поступил учиться на механика в Куйбышевский речной техникум, в это время уже был вторым штурманом на пароходе, через полгода стал первым штурманом и сошел в 1986 году на берег уже в ранге капитана. Вот так судовождение транзитных сухогрузов осталось в прошлом.
– Чем же так привлекательна работа в речном пароходстве, что ради нее Вы оставили свои прежние увлечения?
– Должен сказать, что это огромная школа, в том числе и школа жизни. Остаются в этой профессии только те, кто по-настоящему влюблен в нее. Остальные сразу отсеиваются. Романтика на флоте у многих молодых ребят проходила очень быстро, так как работать приходилось очень много, жить по определенному графику. Здесь требуется самодисциплина, ответственность, умение работать в команде, обширные знания и готовность постоянно учиться, самосовершенствоваться. В свое время Уральское речное пароходство как отрасль формировалось за счет приезжих специалистов, каждый из которых в совершенстве знал все тонкости и нюансы своей и смежных специальностей. В особенности это присуще штурманам, механикам, про капитана и говорить нечего, он обязан уметь заменить любого из команды на любом участке. Поэтому стать капитаном не получится за 1-2 года, для этого требуется намного больше времени, чтобы отточить навыки, научиться самостоятельно и быстро принимать решения в любой ситуации, коих на воде может быть множество. Дело в том, что любая река имеет свой характер, наш Урал с крутым нравом. Здесь есть опасные повороты, перекаты, где надо иметь опыт, чтобы пройти так, чтобы доставить груз, команду, судно и баржу в целости и сохранности. Бывало на перекатах проходили задом наперед, чтобы винтами прорыть путь. Но помимо этого есть и груженая баржа, которая двигается за пароходом на тросе, а это 1000 тонн. И если теплоход сел, трос рвется как нить и эта огромная масса может перевернуть его, или, обгоняя, протаранить. Тогда только от реакции, опыта и навыков судовождения капитана зависит все. Раньше все это передавалось из поколения в поколение, работали семейными династиями, были свои традиции, сейчас все это утрачено. Речного судоходства у нас, как такового нет, соответственно, и специалистов уже не остается, только ветераны, которые могут об этом теперь лишь только рассказать. Это последнее поколение таких специалистов.
– Поведайте какой-нибудь случай из своей практики.
– Много всего было, но вот особенно запомнился курьезный. Однажды, с Каспия поднимался пароход и баржу защучило, судно легло на бок. А суда, тогда в проекте их было четыре, носили название «Киров», «Ленин», «Орджоникидзе» и «Свердлов». Вот когда перевернулся один из них, утром, когда это случилось, по связи начали передавать: «Ленин перевернулся!». Это был 1970 год. Понятно, что сразу же на следующий день все пароходы в срочном порядке переименовали на «Север», «Юг», «Восток» и «Запад». Главное, никто тогда не пострадал. А произошло это на Урале, есть такой яр Джера, где река поворачивает практически на 90 градусов, там с одной стороны суводь, а с другой – песок, надо так угадать, чтобы и баржа носом не задела, и корма парохода в суводь не зашла. Суводь – это место, где возникает вращательное движение воды и образуется глубокая яма метров 30-40 глубиной. В 90-е годы на этом яру даже утопили баржу, она там до сих пор и осталась.
– Вы с большим трепетом рассказываете о своей работе. Что же в расцвете лет заставило вас сойти на берег? Трудно было привыкать, выражаясь вашим профессиональным языком, «к жизни на земле»?
– Дело в том, что в навигации мы проводили большую часть времени. Бывало по 3 месяца дома не появлялись. А дома семья, растут дети. Пришлось идти на компромисс. Но совсем с пароходством не расстался. Работал начальником отдела речных пассажирских перевозок, потом руководителем службы судового хозяйства. На теплоходах уже не ходил, но мне еще лет 10 снились навигации, тянуло на пароход…
– Как Вы решились вернуться на завод в качестве директора?
– В 1990 году я окончил Московский автомобильный институт по специальности механик. Занялся бизнесом, казалось, начался другой, новый этап жизни. Но после развала союза Уральское речное пароходство закрылось, суда просто пилили и сдавали на металл. Так больно было на все это смотреть. Потом узнал, что завод собираются продавать и выкупил его. Тогда завод уже был практически банкротом с многомиллионными долгами. Сохранить уникальное производство удалось исключительно благодаря энтузиазму и коллективу немногих оставшихся работников, трудившихся на заводе еще с советских времен. А мне лично помог многолетний опыт работы на различных должностях в данной отрасли, специфику которой за эти годы я изучил досконально. Завод достался мне не в лучшие свои годы, материально-техническая база, как и сам речной флот, были изрядно расхищены. Но с моей командой мы сумели сохранить то немногое, что осталось, вдохнуть в производство новую жизнь и вывести, казалось бы, нерентабельное предприятие в одно из продуктивно работающих производств. Хотя высокодоходным его назвать нельзя, но завод сумел выжить в период развала и перестройки, когда многие крупные комбинаты и предприятия попросту прекратили свое существование. Сил и здоровья в восстановление завода в те годы я вложил очень много. Иногда даже приходила мысль, а зачем мне все это надо, но стимулом двигаться вперед был коллектив, который мне доверился. Каким-то чудом находил заказы, мы частично перепрофилировали производство, улучшали производственные мощности, разрабатывали новые проекты.
– Чем ваше предприятие занимается сегодня? Насколько известно, для региона Вы подготовили несколько крупных актуальных проектов?
– Сейчас Уральский судоремонтный завод обладает всем необходимым оборудованием для производства судостроения и судоремонта. Это единственное предприятие на западе Казахстана, которое имеет слип Г-150, позволяющий поднимать суда доковым весом до 750 тонн. Завод имеет опыт постройки морских барж грузоподъемностью 500 тонн, речных барж грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн, речных пассажирских теплоходов и катеров. Здесь же собирают земснаряды производительностью от 800 до 1800 кубов по пульпе, предназначенные для добычи ПГС, зачист-
ки рек и водоемов, что позволяет решать экологические и природоохранные задачи. Что касается наших проектов, три самых крупных изобретения мы запотентовали. Это проект насосной станции, которая предназначена для переброски воды в Урало-Кушумский канал. Производительность данной насосной станции 48 тысяч кубов в час. В ней 8 насосов мощностью по 6 тысяч кубов каждый. Сейчас мы ее достраиваем, и весной она будет доставлена на место эксплуатации. Также нами разработаны проекты и построены причал для морского флота Казахстана, понтонные мосты, которые установлены в селах Чапаево и Казталовка. Сегодняшние возможности предприятия позволяют строить и различные суда. Еще один проект, строительство маленьких прогулочных катеров на 60 посадочных мест и с осадкой судна всего 0,5 м. Первый подобный прогулочный катер был спроектирован и собран еще в 2014 году. Предназначены они для маловодных рек и каналов. На заводе в совершенстве налажен полный цикл производства, от составления проекта до готового судна, причем проектирование производится индивидуально под конкретные условия. Также нами инициирован и разработан проект плавучего шлюза для подбора воды и переброски в нужное русло. Деньги на его строительство даже были выделены, но проект пока так и не реализовали. Потому что встал вопрос, кто возьмет на баланс это сооружение, кто будет заниматься его эксплуатацией? Никому эта головная боль не нужна, поэтому этот проект пока еще в обсуждении.
– Каковы у завода планы на будущее?
– Планируем начать массовое производство пассажирских мелкосидящих теплоходов. Сейчас думаем по поводу финансирования, на что их строить. Такие суда нужны нашему региону, я думаю. Если опять запустить линии, которые раньше были для дачников, уверен, они будут пользоваться спросом среди населения. По реке быстрее и удобнее добираться до дач. Но чтобы это все окупалось и не повышало себестоимость перевозок, есть мысль выпустить, хотя бы один экспериментальный для начала, с электрическим двигателем, он, конечно, будет не таким мощным, как дизельные, но вполне подойдет для пассажирских перевозок, так как участки рейсов небольшие. Как эта идея реализуется на практике, посмотрим.
– Что считаете главным своим достижением в жизни?
– Безусловно, сохранение от развала нашего завода. Когда я его возглавил, он был банкротом, но нам удалось его сохранить, собрать команду таких же единомышленников, любящих и верных своему делу, реализовать многие проекты. Это все очень тяжело было. Надо было зарплату платить людям, заново налаживать инфраструктуру, искать заказы. Но сил придавала ответственность за сотрудников, со многими из которых мы долгое время вместе работали здесь. А потом просто жаль было завод, который однозначно бы просто исчез, разрушился до основания. Я старался и людей стимулировать, когда собирал собрания, подбадривал, что мы должны сохранить завод не только для себя, но и для будущих поколений, и что им останется, сегодня зависит от нас. Это наш родной завод, наконец. Человек для того на свет и появляется, чтобы внести свою лепту в развитие страны для будущих поколений.
– Вам 70 лет, это определенный рубеж, переходя который принято думать, что в этом возрасте человек переосмысливает прожитые годы. Вы довольны собой или есть моменты, которые Вы бы изменили, поступили как-то по-другому?
– Человек за всю свою жизнь, по моему мнению, использует только 20-30% своего потенциала. Остальное люди не могут реализовать по причине неуверенности, сомнений в собственных силах, получится или не получится. О себе могу сказать, что я реализовал 30% своего потенциала и продолжаю это делать, надеюсь, силы и здоровье не подведут, и я сделаю еще немало полезных дел. Изменить что-либо я не хотел бы, потому что с юности я всегда старался анализировать предстоящие свои действия и принимал решение, когда был окончательно уверен в нем, потом уже не сомневался ни в чем. Оглядываясь назад, я понимаю, что мне не стыдно ни за что, все, что я делал и делаю не столько ради себя, сколько для окружающих и близких. Еще, что я заметил, от меня буквально отлетают нехорошие люди, такие не задерживаются в моем окружении, не знаю, почему так. Даже в коллективе, всякие же люди бывают, но вот есть не очень порядочные, такие в коллективе не задерживаются, их никто не выгоняет, они сами уходят, возможно, аура у нас такая, все держится на взаимоуважении, сотрудничестве, ответственности, доброжелательности. Рядом всегда люди, которым я доверяю, на которых могу положиться в любой трудной ситуации, благодаря, наверное, еще и этому, удалось воплотить в жизнь многие проекты, достичь успехов. Я горжусь этим, и благодарен судьбе за это.
– Этот год юбилейный не только для вас лично, но и для вашего предприятия, вашего главного в жизни большого корабля, которому исполняется 95 лет. Мы поздравляем вас и ваш коллектив с этими знаменательными датами! Желаем успешной реализации запланированных проектов, новых конструктивных идей и больших достижений. Вам лично крепкого здоровья и благополучия!
– Спасибо!
– Спасибо за интервью!
Беседовала Наталья Горохова,
zhaikpress.kz
