Одной из самых острых, актуальных и обсуждаемых в обществе проблем нашего региона являются дороги. О том, каким видят решение этого вопроса специалисты, мы обратились к ветеранам дорожной отрасли.
Наталья Мун:
– Во время существования Советского Союза самым распространенным видом транспорта были поезда. На сегодняшний день главное средство передвижения – автотранспорт. Сеть автомобильных дорог растет, но, к сожалению, их качество оставляет желать лучшего. Многое зависит от климатической зоны. Нашу область, резко-континентальную, нельзя сравнивать с южными, теплыми регионами, где температура воздуха более стабильная. Поэтому существует множество технологических решений, разработок, добавок, которые позволяют асфальту легко переносить минусовые температуры. Помнится, в свое время были большие проблемы с трещинами, которые неизменно появлялись на относительно новом дорожном покрытии. На сегодня разработана такая резиновая добавка, которая придает асфальту пластичность, и даже, если покрытие приобретет трещины зимой, то в летнее время, когда температура воздуха поднимается до +30 градусов и более, трещины автоматически разглаживаются.
Вообще-то трудности в эксплуатации дорожного асфальтного покрытия были и будут всегда. Их возможно было бы решить, если бы у нас на каждые, хотя бы 300-400 километров, стояли мини-асфальтные заводы, имелась хорошая техника. Но пока такого нет.
Если говорить о Казахстане в целом, почему у нас не так хорошо развито современное автодорожное строительство: во-первых, существует дефицит строительных материалов. К примеру, только пять лет тому назад мы начали изготавливать собственный битум: в Павлодаре, Актау. Но и то, на сегодняшний день данный битум по качеству намного уступает российскому, да и рецептура наша осталась, скорее всего, еще с прошлого века. Также имеется дефицит каменного материала – Актюбинский щебень используется на весь Западный Казахстан. Также в числе проблем стоит отметить некачественное, если не сказать безграмотное, проектирование строительства автодорог. Не всегда организации, которые занимаются проектированием, компетентны в этом вопросе. А ведь автор проекта должен досконально изучать проектируемую местность.
Казбек Менеев:
– За годы независимости, я считаю, много сделано положительного для развития нашей страны. Много сделано и в дорожной отрасли. Взять, к примеру, дорогу на Таскалу, на Атырау, Актобе, сейчас строятся дороги в сторону Каратобе, Жангалы, Казталовки. Еще пройдет пара лет, и будут проложены дороги в другие удаленные центры области. Конечно же, упущения были, и чтобы их не было, необходимо, чтобы проектом дорожного строительства предусматривалась одна строительная компания, которая выполняла бы все работы в комплексе, и отвечала за допущенные нарушения тоже сама. К примеру, взять дорогу на Сайхин. При строительстве дороги республиканского значения, необходимо было бы заодно асфальтировать все ответвления на Урду, на Бисен и другие населенные пункты. А то получается, на каждом участке работают разные строительные организации, ищи потом ответственных за недоработки. Дорогу надо делать в комплексе.
– По качеству дорог наш регион в числе аутсайдеров в республике. Вот строительство дорог в южные районы сдвинулось с мертвой точки после критики Президента…
Казбек Менеев:
– Качество дорог оставляет желать лучшего. Но в последнее время, по моим наблюдениям, решение данной проблемы сдвинулось с мертвой точки: появились лаборатории качества, открылись институты технадзоров. Строго по Закону должны отвечать технадзоры. Ведь это не один человек, а целая команда, которая выигрывает тендер, и они постоянно должны находиться на объекте, будь то строительство дороги или ремонт объекта.
– Как вы думаете, должен ли руководитель области досконально разбираться во всех нюансах дорожной отрасли?
Казбек Менеев:
– Дорожники считают, что аким должен быть дорожником, медики – что медиком, сельхозники, что он обязан разбираться в делах сельского хозяйства. Это неправильно. Аким области должен быть компетентным во всех вопросах, но при этом у него должна быть сильная команда из дорожников, строителей, медиков, аграриев, учителей и т.д.
– Как во времена Советского Союза обстояло дело с лабораториями, в которых проверяется качество материала для строительства дорог?
Наталья Мун:
– В то время лаборатории были только в тех районах, где работали асфальтные заводы, и их можно было сосчитать по пальцам. В Уральске самым крупным подрядчиком был «УральскДорСтрой» и назывался он «девятым трестом». Он также был генеральным подрядчиком всей дорожной сети Уральской области, и при нем была самая оснащенная лаборатория, самые высококвалифицированные инженеры, материальщики, лаборантки. С ними можно было творчески работать по составлению рецептов, составов. Также была управленческая лаборатория, которая располагалась на бывшей ул. Батурина ныне М. Иксанова, и которая вела точечный контроль при выездах на объекты. Еще была большая лаборатория и завод в организации «ГорДорСтрой», которая занималась асфальтированием дорог города.
Сегодня же подрядчик, занимающийся строительством, реконструкцией, капремонтом обязан иметь аттестованную и аккредитованную лабораторию или арендовать ее. Со стороны заказчика в лаборатории подрядчика должен быть беспрепятственный вход, проверка, контроль. Любое испытание, а также проверка со стороны заказчика для подрядчика – Закон. Когда контролирующие органы ответственно выполняют свои обязанности, качество не страдает.
Георгий Разваров
