В этом году в стране отмечается 120-летие Казахстанской железной дороги. Однако не стоит забывать, что первая железная дорога на территории современного Казахстана пролегла на 10 лет раньше. Она была построена от Покровской Слободы (ныне – г. Энгельс), расположившейся на левом берегу Волги, до г. Уральска и открыта для движения поездов 25 октября 1894 года. Новая магистраль протяженностью 396 верст или 422,5 км являлась продолжением линии Москва – Рязань – Саратов и получила название Рязано-Уральской железной дороги.
По велению времени
В книге «Рязано-Уральская железная дорога и её район», 1913 года издания, говорится: «В своих торговых сношениях Уральск, до проведения железной дороги связан был с Самарой, Бузулуком и Балаковым. Главным трактом был Самарский. По этому тракту направлялись почти все предметы ввоза в Уральск, а также громадное количество местных сырых произведений – пшеницы, рыбы, сала, шерсти, солодкового корня и т.д. В хорошую погоду грузы доставлялись из одного города в другой за четыре сутки, в непогоду же, когда дорога портилась, обозам приходилось быть в пути до 2-х недель, иной раз бросать часть грузов на дороге...» (стиль изложения сохранен)
Развитие экономики Приуралья, потребность расширения рынка сбыта и обмена товаров вызывали необходимость строительства железной дороги. Верблюжьи и караванные перевозки становились тормозом развития экономики края. Администрация Уральской области с 1865 года представляла на рассмотрение императора проекты строительства железной дороги, соединяющей Уральск с Самарой либо с Саратовом. Этот вопрос поднимался в 1884 и 1886 годах. В 1871 году предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на конной тяге. Уже в 1874 году Уральское войско отвело участок земли в 540 десятин для размещения железнодорожной станции. В 1890 году военный губернатор области генерал-лейтенант Шипов в очередной раз предложил два проекта строительства железной дороги либо через Бузулук, либо до Саратова без строительства моста через Волгу. Последний вариант был принят.
Строительство линии Покровск – Уральск
Строительство началось в 1892 году, руководил им инженер Ершов. Отсыпка земляного полотна и все другие работы производились вручную – тачками, носилками, конными грабарками. Строили крестьяне близлежащих поселений, жили они в шалашах, землянках. Вскоре дорога связала Южный Урал с Волгой и центральными регионами России. Она проходила на территории Уральской области 120 км и имела шесть станций: Семиглавый Мар, Шипово, Деркул, Переметная, Ростошская, Уральск. В Семиглавом Маре содержались подменные бригады и дом отдыха. Использовались паровозные бригады Покровского депо.
Движение поездов осуществлялось паровозами узкой колеи серии «А» и «Б», перевозившими поезда весом до 250 тонн. Вагоны с одним буфером и двумя стяжками имели грузоподъемность до 10 тонн. В сутки проходило 2-3 грузовых поезда и один пассажирский «Уральск – Покровск». Первые поезда прибывали на станцию Зачаганская на правом берегу реки Чаган, сейчас это ст. Уральск – Товарная. Грузы и пассажиры перевозились на пароме или на подводах вброд.
После первого года эксплуатации стала ясна необходимость строительства железной дороги в пределах города Уральска. С обеих сторон реки Чаган соорудили насыпь, длиной до 2-х верст и построили деревянный мост, который прослужил до 1916 года, пока не ввели в строй чугунный мост, в свою очередь, прослуживший до 1991 года.
В черте города Уральска были возведены небольшое прямоугольное депо (ныне красный уголок вагонного депо) для отстоя и мелкого ремонта паровозов, небольшое здание для отдыха бригад, маленькая мастерская. Планировалось построить вокзал на пересечении нынешних проспектов им. Назарбаева и Абая, где в 1891 году цесаревич Николай во время посещения Уральска установил закладной столб, но казаки не уступили землю и вокзал был построен в 1895 году в 3/4 версты от города. Он был большим по тем временам, как раньше говорили, с буфетом (рестораном), и стал гордостью не только железнодорожников, но и всех уральцев. Построены и первые деревянные трех- и шестиквартирные дома для железнодорожников – новой для уральцев рабочей профессии. Они и сейчас стоят по улице Кооперативной и Вагонный тупик. Было открыто два приемных покоя больницы на две кровати в г. Уральске и Семиглавом Маре, в каждом по фельдшеру, заведовал ими врач Казимир Маковский. Также был открыт ветеринарный пункт.
В 1896 году тупиковая станция Уральск стала важным транспортным хозяйством Рязано-Уральской железной дороги. Появились первые штатные работники железной дороги в Уральской области. Первыми организаторами железнодорожного дела были: Константин Ельцов – ДС ст. Уральск, Филипп Веселовский – ДС ст. Переметная, Константин Григорьев – ДС ст. Зеленый, Николай Зубарев – ДС ст. Шипово, Василий Полотебнев – ДС ст. Семиглавый Мар, Марк Лечфорд – начальник Паровозного депо, Александр Дритенпрей – обер-машинист, Эрнест Гиттерман – начальник дистанции пути, Адальбион Пфейфер – ревизор движения, Герман Вельтер – контролер-механик телеграфа.
Железная дорога, как двигатель экономики
Строительство Покровско-Уральской линии облегчило уральским торговцам путь к таким рынкам России, с которыми у них никогда не было отношений. В период с 1894 до 1898 гг. в Уральске было открыто 69 торговых заведений, тогда как в 1893 году их было всего 22. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились, в основном, скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба. Чаще всего в Москву, Санкт-Петербург, Тамбов, Тулу, Орел, Покровскую слободу. Ввозились нефть, мануфактура, керосин, чай, сельхозмашины, металлоизделия.
Общество Рязано-Уральской железной дороги в 1897 году организовало караванное движение от ст. Уральск до Кунграда через Усть-Юрт, управляющим был
К. Каненберг. Этим путем шел обмен товаров с южными районами Казахстана. Все это улучшило жизнь горожан и жителей уездов области в Зауральной степи, где коренного населения (казахов) проживало 410 893 человека.
С ростом грузооборота в 1910 году начата и в 1913 году завершена реконструкция с перешивкой на широкую колею линии Покровск – Уральск. Чугунный мост через реку Чаган длиной 109,2 м мастер Котельников с двумя сыновьями закончил в 1916 году. Строили они его 10 лет вручную, заклепка к заклепке. Перевозки стали осуществляться паровозами широкой колеи серии «ОВ».
На ст. Уральск выросло основное веерное с поворотным кругом паровозное депо на 6 стойл с 3 канавами, так называемые мастерские для ремонта, ныне контора ВЧД-3 и СЭС. Вырос пакгауз на 200 тысяч пудов, элеватор на 150 тыс. пудов, мельницы с амбарами и подъездными путями. Со ст. Уральск в год отправлялось 25 тысяч пассажиров, 3 млн 630 тыс. пудов грузов, прибывало 4 млн 730 тыс. пудов грузов.
Из промежуточных станций особенно наблюдался рост ст. Шипово, где было построено 24 амбара на 400 тыс. пудов зерна. Отправлялось с нее 1 млн пудов, поступало 300 тыс. пудов зерна. Разъезд Зеленый получил статус станции и назван по имени реки Деркул, открыт разъезд Ростошский. На площади у вокзала построена водонапорная башня, а политссыльным Волейко в 1912 году у подножия этой башни заложен «круглый садик». Сейчас на месте этого комплекса разместились клумбы, фонтан и памятник легендарному начдиву Василию Чапаеву. В 1916 году открыта железнодорожная школа первой ступени в здании барачного типа.
Службу движения возглавил коллежский секретарь Лесневский, службу пути – надворный советник Мельцев, участок тяги – Средницкий. Кроме врача Наумова, уже было три фельдшера. Штат железнодорожников увеличился до 400 человек. Они были авангардом рабочих г. Уральска в дни революционных событий 1905 и 1917 гг. Еще в 1904 году был организован кружок «искровцев», основателями его были ссыльные Савин, Ульянов, Покатилов, Чувалев, Смурнов и другие. Активно
действовали в революционном движении организованные Колотилиным, Павловым, Набережновым профсоюзы и созданные военно-революционные комитеты.
На ст. Уральск рабочие паровозных мастерских оборудовали бронепоезд «Нежданный». Паровозная бригада состояла из машинистов Наумова и помощника машиниста Горшкова и бойцов Разумова, Каралина, Москвичева, Спиридонова, Келихова. Бронепоезд вел оборонительные бои. Мост через реку Чаган оборонял отряд железнодорожников, возглавляемый Чегуровым. Первым военкомом станции был Маркушин, ВЧК на транспорте возглавлял Набережнов. В 1917 году в Уральске работало 500 железнодорожников, в 1921 году – 800 человек. С 10 июля 1920 поезд «Покровск – Уральск» стал ходить три раза в неделю.
Строительство линии Уральск – Илецк
Научные обоснования прокладки линии Уральск – Илецк были сделаны еще в 1909 году. Тогда же проектировались линии Уральск – Царицын (ныне Волгоград), Уральск-Акмолинск (ныне Астана). Прокладка линии Уральск – Илецк начиналась в январе 1914 года и велась вплоть до 1917 года. За три года, в условиях Первой мировой войны, были выполнены земляные работы на 50%, уложены рельсы со стороны Уральска до ст. Ангаты, со стороны Соль-Илецка до ст. Чингирлау заложены фундаменты опор моста через реку Урал. На строительстве использовались военнопленные турки, австрийцы, венгры, чехи. Октябрьская революция 1917 года остановила эти работы, а в 1920 году рельсы, шпалы и другое имущество были вывезены в центральные районы России для восстановления железных дорог, пострадавших в ходе Гражданской войны.
В середине 30-х годов XX века по инициативе Уральского губисполкома возобновилось строительство линии Уральск – Илецк, являющейся кратчайшим путем связи Уральска с краевым центром Ак-Мечеть (ныне Кзылорда). Зимой 1935 года стали завозиться строительные материалы. Начальником строительства был назначен Семен Иванович Друян, который в 1935 году был начальником строительства вторых путей Москва – Донбасс, руководителем строительства вторых путей Валуйки – Балашов – Пенза. Строительство велось одновременно со станций Уральск и Соль-Илецка. Встреча произошла на ст. Казахстан (город Аксай).
На стройке работало 6 тысяч человек. Из них 2000 трудящихся Бурлинского, Теректинского и Чингирлауского районов нашей области. Было построено 10 средних и 88 малых мостов через реки и овраги, 6 станций, 55 жилых зданий для путейцев вдоль линии, 2 паровозных депо, 2 электростанции, жилой площади 115000 кв. м. Три ажурных моста по 110 м и четыре по 88 м гордо вознеслись над рекой Урал. И в настоящее время они служат стране, бесперебойно пропуская поезда. Здесь впервые в Казахстане были применены балластировочная машина системы Бизяева и путеукладчик Платова. Конструкторы-изобретатели на месте обучали рабочих новой технике. По инициативе строителей озеро Качкар в районе ст. Жилаево было сохранено, а железная дорога построена в обход его, что вызвало отсыпку дополнительно 400 тыс. кубометров земляного полотна.
Итак, 1 декабря 1936 года путь длиной 263 км был уложен. Первыми испытали мост через реку Урал машинист паровоза ЩЧ-3537 – Смирнов, помощник машиниста – Мальков, кочегар – Черкасов. А 19 декабря по всей линии в специальном поезде, который вела первая в Казахстане женщина-машинист Злиха Темиршиева, проследовали председатель Совнаркома Казахстана Исаев и секретарь крайкома Мирзорян. Приемная комиссия наркомата путей сообщения, возглавляемая крупным специалистом Колодяжным, приняли стройку с высокой оценкой. В полную силу участок заработал с декабря 1936 года. Стали поступать более мощные паровозы серии «Э» и «М», перевозка грузов увеличилась на 125%.
Стройка являлась школой для многих тысяч людей разных национальностей. В составе коллектива строителей работало 25% казахов, которые становились кадровыми строителями и железнодорожниками. Быстро осваивали профессии строителей и работали по-стахановски, перевыполняя нормы в 2-5 раза. Баинбеков в 1916 году работал на этой стройке землекопом, а в 1936 году уже машинистом экскаватора. Китаев на саморазгружающихся платформах выгружал до 16 составов в день. Адиулов освоил профессию тракториста-скрепериста и выполнял по две нормы. На балластировочной машине работали Ермухамбетов и Кадыргалиев. Костыльщик Ерманов при норме 480 костылей, забивал в смену 1449 и даже 2338 шт., перекрыв всесоюзный рекорд. Стройка крепила дружбу народов. Одновременно строились и другие объекты: жилые дома для железнодорожников по ул. Нефтяная, Вагонный тупик, Деповская и даже двухэтажные дома на вокзале. В 1936 году была построена электростанция, в январе 1937 года – новый корпус паровозного депо, действующего по настоящее время. В 1939 году на берегу реки Чаган был открыт пионерский лагерь, а в 1940-ом – железнодорожная школа и ФЗО.
Первые начальники нового локомотивного депо Постников и Колбасин организовали строительство цехов и подсобных помещений. После строительства моста через реку Волга в 1935 году стал курсировать пассажирский поезд «Москва – Уральск» в составе 13 четырехосных вагонов, а 15 мая 1938 года было открыто сквозное движение через Уральск поезда «Москва – Алма-Ата». Уральское отделение стало лучшим на Рязано-Уральской железной дороге.
С постройкой линии Уральск – Илецк Уральская область получила прямой железнодорожный выход в республики Средней Азии, Сибирь и Южный Урал, которые тоже получили прямую железнодорожную связь с экономическими районами европейской части Советского Союза, что способствовало развитию народного хозяйства Казахстана.
Михаил Надточий,
Почетный железнодорожник,
Почетный гражданин г. Уральска,
Почетный ветеран АО «НК «Казахстан темиржолы»
Фото из архива музея железнодорожников
