FAA тексерісі аяқталды
АҚШ-қа тікелей әуе рейсін ашу келісіммен шешіле қоятын іс емес. Рейсті іске қосу үшін алдымен АҚШ тарапынан техникалық аудит аяқталып, барлық қажетті рұқсат пен Нью-Йорк әуежайындағы ұшу-қону слоттары алынуы тиіс. Ал ұшқыштар жаңа Boeing 787 Dreamliner әуе кемелерінде ұшуға арнайы дайындықтан өтеді. Ұшақ түрі, әуежай сапасы, сұраныс, қыл аяғы қай елдің әуе кеңістігімен ұшатынымыз да маңызды болмақ.
Есте болса, бірнеше апта бұрын АҚШ Федералдық авиация әкімшілігінің (FAA) халықаралық ұшу қауіпсіздігін бағалау (IASA) мекемесі Қазақстанға келді. Сол кезде алғашқы қадам – сарапшылар тексерісі аяқталған болатын.
Авиасарапшы Абыл Кекілбаевтың айтуынша, ұйым авиакомпанияны емес, мемлекеттің азаматтық авиацияны қадағалау жүйесін бағалайды. Сондықтан АҚШ тексерісі бір ғана авиакомпанияның сынағы емес, тұтас елдің мәселесіне айналуы мүмкін.
– FAA 8 өлшем (critical elements) бойынша тексерді. Заңнама, авиациялық біліктің институционалдық құрылымы, инспекторлардың біліктілігі, сертификаттау талаптары, тұрақты қадағалау жүйесі толығымен қаралады. Халықаралық азаматтық авиация ұйымының талаптары да осыған сай. Сонда ғана АҚШ-қа рейс ашуға мүмкіндік беретін Category 1 мәртебесін аламыз, – дейді спикер.
Сарапшының сөзінше, процесс әлі аяқталған жоқ. Енді FAA авиациялық инфрақұрылымға қатысты ұсынысын (corrective actions) айтуы керек, яғни түзету керек тұсты көрсетеді. Соған қарай қабылданған шешім FAA-ді қанағаттандырса, Category 1 берілуі мүмкін.
– Category 1 мәртебесін алу автоматты түрде АҚШ-қа тікелей рейсті ашылады дегенді білдірмейді. Бізге АҚШ-тың Көлік министрлігінің (DOT) экономикалық рұқсаты қажет. Елдің авиациялық жүйесі – әуежайлар, авиакомпаниялар дайын болуы керек, – деп түсіндірді Абыл Кекілбаев.
Бес мәселе
Сарапшылардың айтуынша, тікелей рейстің келешегін шешетін бірнеше фактор бар.
Алғашқысы – ұшақ мәселесі. АҚШ-қа жолаушы тасымалдау үшін Boeing 787 секілді ұзақ қашықтыққа арналған, кең фюзеляжды ұшақ қажет. Оны Air Astana оншақты жылдан бері сатып алуды жоспарлап келеді. Себебі мұндай ұшақ бұрын-соңды Қазақстанда болған емес. Бізде жақын қашықтыққа арналған нұсқалары ғана қалған.
Расында, бұған дейін көлік вице-министрі Талғат Ластаев АҚШ-қа тікелей рейс ашу ісі ұшақ мәселесіне қатысты кешігіп жатқанын айтқан болатын. Ресми ақпарат бойынша, Air Astana компаниясы алыс қашықтыққа ұшатын алғашқы Boeing Dreamliner ұшағын әлі күтіп отыр. Компания оны ұзақ бағыттарда пайдалануды жоспарлаған. Ұшақ қыркүйекте жеткізілуге тиіс еді, дегенмен өндірістегі кідіріске байланысты мерзім желтоқсанға ауыстырылыпты.
– Компания алғашқы Boeing 787 Dreamliner ұшағын биыл қыркүйекте жеткізу жоспарланғанын хабарлаған. Алайда ұшақты өндіру мерзімінің кешігуіне байланысты алғашқы жеткізілім желтоқсанға шегерілді. Бұл – тікелей өндіруші тарапынан туындаған кідіріс. Соған сәйкес, кейінгі кезеңдердің де мерзімі жылжиды. Дегенмен, жоба жоспарлы түрде ілгерілеп келеді. Мұндай рейс міндетті түрде іске қосылады, – деді Талғат Ластаев.
Авиация сарапшысы Ерлан Оспанов ұшақтың құны мен саны экономикаға әсер етеді деген ойда.
– Тікелей ұшып жете алатын әуе кемелері қажет. Бұл - өте маңызды, ашық талқылауымыз керек. Әуе кемесінің типі экономикаға әсер етеді, өйткені бұған CASK (ұсынылған орын-километрдің өзіндік құны) секілді ұғым өте тәуелді. Болашақ жүктемені, рейстің құнын ақтау ұшаққа байланысты, – дейді сарапшы.
Қазір Қазақстанның азаматтық авиация паркіндегі әуе кемелерінің саны 111-ге жетті. 2026 жылдың соңына дейін тағы алты ұшақпен толығады. Оның төртеуі Air Astana компаниясына, екеуі Vietjet Qazaqstan әуе компаниясына арналған. Жалпы 2030 жылға қарай коммерциялық әуе кемелерінің санын 160-қа дейін жеткізу жоспарланған. Парк Airbus A320/A321neo, Boeing 737 MAX және алыс қашықтыққа ұшатын Boeing 787 Dreamliner ұшақтарымен толықтырылады.
Есте болса, Мемлекет басшысының АҚШ-қа сапары кезінде сол типтегі әуе кемелерін сатып алу туралы екіжақты келісімшартқа қол қойылды. Ал Boeing, Airbus секілді компаниялардан ұшақ сатып алуға келіскен ел көп, ал олар кезекке қарай үлестіреді. Біздің тапсырыс қолға қашан тиетіні белгісіз. Оның үстіне жаңа ұшақты толық меңгеру міндеті тұр: инженерлік құрылымын, ұшқыштар бағыттын жетілдіру үшін әлі көп жұмыс істелуі керек.
– Екінші мәселе – маршруттың өзі. Геосаяси жағдайға байланысты, өкінішке қарай, Air Astana авиакомпаниясы Ресейдің әуе кеңістігін пайдаланбайды. Бұл да үлкен кедергі болуы мүмкін. Сондықтан компания басшылығы Еуропадағы аралық нүкте және бесінші еркіндік құқығын пайдалану нұсқасын қарастырып отырған сыңайлы. Бұл да бекерден-бекер емес. Тікелей рейс пен нон-стоп рейс - екі бөлек дүние. Бір рейс нөмірімен аралық қону арқылы ұшуға болады, бірақ аралық қону уақыты әуежай шығындарын, жалпы маршрут экономикасын қатты өзгертеді. Сондықтан бұл мәселе әлі де нақты айтылмай, ашылмай жатыр, – дейді Абыл Кекілбаев.
Үшінші мәселе әуе отынына қатысты. Ұзақ магистральды рейсте сапардың өзіндік құнының үштен бірі жанармайға тиесілі. Отандық әуе компаниялары үшін жанар-жағармайдың бағасы ғана емес, көлемі мен қай жерде құйылатыны да маңызды. Оның үстіне Таяу Шығыстағы жағдайға байланысты жанармай бағасы өзгеріп, көп авиакомпания әуе отынына кететін шығынды қайта қарап жатыр. Отандық мұнай өңдеу зауыттары қосымша жүктемеге дайын ба, болашақ рейс жанар-жағармай импортын ұлғайта ма, ол жағы басы ашық күйінде қалып отыр.
Жыл басынан бері «ҚМГ-Аэро» шетелдік әуе компанияларына 50 мың тоннадан астам авиаотын жеткізіпті. Отандық сұйық отынды Turkish Airlines, Cargolux, China Southern Airlines, HongKong Air Cargo, Saudi Arabian Airlines, Flydubai, Pegasus секілді әуе тасымалдаушы пайдаланады.
Әуежай талапқа сай ма?
Рейс жиілігіне де назар аудару керек. Егер тікелей рейс бар болғаны аптасына бір рет жүргізілсе, бизнес ортадан да, жолаушылар тарапынан да сұраныс төмендейді. Ал күнделікті рейс болуы үшін өте үлкен нарық қажет. Орталық Азиядағы жолаушылардың әлеуеті әлі толық зерттелмеген, сондықтан алғашқы кезеңде коммерциялық тұрғыдан дұрыс жиілікті таңдау, авиакомпанияның ұшақтарын дұрыс пайдаланудан басқа жол жоқ секілді.
Абыл Кекілбаев АҚШ әуежайларындағы слоттарды бөлу (slot allocation) мәселесін көтерді. Айтуынша, әсіресе Нью-Йорк Джон Ф. Кеннеди атындағы халықаралық әуежайнда slot allocation миллиондаған доллар тұруы мүмкін. Сол себепті әуежай таңдай білу керек.
– Әуежайлар бөлінеді. Бірінші түрі – кез келген уақытта барып, кез келген уақытта ұшып-қонуға болатын әуежайлар. Екіншісі – алдын ала рұқсат алып ұшатын әуежайлар: ұшақ жеткен кезде орын босамауы мүмкін немесе инфрақұрылымының шектеуі болуы ықимал. Үшінші класс әуежайы – келіп-қонатын белгілі бір уақыт қалыптасқан әуежайлар. Қай-қайсысы болса да авиакомпаниядан слоттарды сатып алуға мәжбүр, уақытты ескеруге мүдделі. Мұны ескеруіміз керек. Мысалы, бізге кей әуежайдың уақыты тиімді болғанымен, қайтар жолдағы уақыты тиімсіз болып қалуы мүмкін. Тағы айта кетерлігі, аптасына үш рет ұшқымыз келсе, ол уақытқа слот әуежайда болсамауы мүмкін, – деп толықтырды спикер.
АҚШ-қа тікелей рейс ашу кезінде сұранысты ескеру қажет. Жалғыз Қазақстан азаматтарына басымдық беру бастаманың аяқсыз қалуына әкелуі ғажап емес. Олай дейтініміз, қазақстандықтардың АҚШ-қа ұшуы үшін виза режимі кедергі болуы мүмкін. АҚШ-қа кіру үшін виза болуы шарт, ал виза алу үшін тыңғылықты тексеруден өту керек. Виза беру кезінде жолаушының қаржылық, құқықтық жағдайы ескерілетінін де ұмытпаған абзал. Сондықтан сарапшылар рейстің мақсатын тек Қазақстан-АҚШ нарығына тәуелді етуге қарсы. Экономикалық қайтарымын ойласақ, транзиттік жолаушыларды қосу кезек күттірмейді.
Осы орайда Қазақстандағы әуежай сапасы мен инфрақұрылымын бағамдай кетейік. Мысалы, кейінгі үш жылда Алматы, Қызылорда және Шымкент әуежайларында жаңа терминалдар пайдалануға берілді. Соның нәтижесінде олардың жалпы өткізу қабілеті жылына 3,5 млн жолаушыдан 23 млн жолаушыға дейін, яғни 6,5 есе өсті. Мемлекет басшысы биылғы Жолдауында Зайсан, Катонқарағай, Кендірлі әуежайлары іске қосылатынын айтты. Келесі жылы осы саладағы әлемдік ірі компаниялардың бірін тарта отырып, Астанада жаңа әуежайдың құрылысы басталмақ.
Балқашта терминал, рульдеу жолы және перронды реконструкциялау жұмыстары аяқталды. Павлодарда ұшу-қону жолағының ені 45 метрден 60 метрге дейін ұлғайтылды. Тамыз айында Арқалық әуежайын қалпына келтіру жұмысы аяқталса, Шымкентте екінші ұшу-қону жолағының құрылысы, Үржарда жолаушылар терминалы реконструкцияланып жатыр. Бұл - қажет болған жағдайда өңірлер алыс қашықтыққа ұшатын әуе кемелерін қабылдауға дайын деген сөз.
Жолаушы мен жүк: қай нұсқа тиімді?
Әуе тасымалының дәстүрлі екі бағыты бар: жолаушылар және жүк тасымалы. Нью-Йоркке қатынайтын ұшақ қай саланы қамтитыны әзірге беймәлім. Сарапшылардың пайымынша, тек жолаушылар ағынына сеніп шешім қабылдауға болмайды.
– Ұшақтың төменгі палубасын, яғни жолаушылардың жүк тасымалдайтын орнын пайдаланып жүк тасуға болады. Ол өз алдына қалыптасқан belly cargo деп аталатын бағыт, қосымша табыс бере алатын бөлек бизнес-модель. Әрине, жүк тасымалдайтын ұшақтармен салыстырғанда сыйымдылығы төмен. Мысалы, арнайы әуе кемелері 40, 80, 90 тонна жүк тасымалдаса, жолаушылар ұшағы 5-10 тоннадан асыра алмайды. Бірақ қосымша табыс әкелетіні анық. Бастысы, belly cargo арқылы тасымалдайтын жүк бар ма, ондай көлемде сұраныстағы тауар бар ма? Зерттеу қажет, – деп қосты Абыл Кекілбаев.
Айта кетейік, алғашқы жарты жылдықта елдегі әуежайлар 102,5 мың тонна жүк өңдеген. Бұл - өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 10%-ға көп. Оның 64%-дан астамы Алматы халықаралық әуежайына тиесілі. Әуежай осы кезеңде 66,1 мың тонна жүк қабылдаған.
Оған қоса өзге өңірлерде де жүк тасымалы инфрақұрылымы дамып келеді. Ақтөбеде жанармай құю инфрақұрылымыне ие логистикалық кешен құрылып жатса, Қарағандыда жүк ұшақтарын қабылдау мүмкіндігі кеңейтіле бастады. Ал Ақтауда әуе, теңіз және теміржол бағыттарын біріктіру мәселесі қарастырылып жатыр.
Сарапшының пікірінше, дұрыс модель – жолаушылар тасымалы. Премиум сегмент өте жоғары сұраныста. Әсіресе ұзақ қашықтықтағы маршруттарда, бизнес-класс пен жоғары тариф жолаушылары өте маңызды. Ұшақ жолаушыға толы болғанымен, олар орташа тарифтен төмен болса, маршрут пайда әкелмеуі ғажап емес.
Орталық Азиядағы әуе хабына айналамыз ба?
Орталық Азияда әуе компаниялары арасында бәсеке жоғары. Қызмет сапасы мен ұшақ саны бойынша Қазақстан көш бастаса, ұзақ қашықтықтағы рейстерді орындауда Өзбекстан алда. Бізге АҚШ-қа «қақпа ашылса», бәсекені еңсеру өз алдына бөлек марафон болғалы тұр.
Авиасарапшы Абыл Кекілбаевтың пайымынша, бәсекеде оқ бойы оза шығу үшін әуежайлар 24 сағат, 7 күн бойы тұрақты жұмыс істеуі керек. Телетраптар, багаж жүйесі, мұзға қарсы өңдеу, жанармай бақылауда болуы шарт. Егер ұшақ жеткіліксіз болса, резервте ұшақтар болуы керек. Оған қоса қызмет көрсету жүйесі де өзге компанияларға қолжетімді болғаны жөн.
– Егер Орталық Азияның әуе хабы боламыз десек, Алматы немесе Астана арқылы 60–90 минут ішінде ыңғайлы трансфер жасай алуымыз керек. Хабтың бәсекеге қабілеттілігі терминалдың әдемілігімен емес, Minimum Connection Time (ең қысқа түйісу уақыты) және рейстің толқындық кестесімен анықталады. Жалпы тіке рейс болса, 12–13 сағаттық сапар жасайтын жолаушы трансфер, багаж, күту залы, тамақтану, ақпараттық сервистің сапасына қарайды. Сондықтан әуежайлар, авиакомпаниялар үлкен сынақ алдында тұр, – деп түсіндірді маман.
Оның тұспалдауынша, бізге ұзақ магистральды маршруттарды тұрақты қабылдай алатын авиациялық экожүйе құру қажет. Әлемдік тәжірибеде мұның бәрі қосалқы әуежай салу, ұшақтарды көбейту арқылы жүзеге асады.
– Хаб дегеніміз – географиялық орналасу ғана емес, ол - маршруттық желі, жиілік және дұрыс құрылған түйісу жүйесі. Мысалы, АҚШ рейсінің алдында Ташкенттен, Бішкектен, Душанбеден, Ресейдің басқа қалаларынан, Қазақстанның өңірлерінен Алматыға немесе Астанаға бірнеше сағат ішінде жолаушылар әкелетін рейстер болуы керек. Сонда Қазақстан мен АҚШ рейсінің нарығы 20 миллиондық Қазақстанмен шектелмей, бүкіл Орталық Азияны қамти бастайды, – деп түйіндеді ол.
Бәсекені ашық айту керек. Болашақта Ыстанбұл, Доха, Дубай, Еуропаның ірі хабтарымен жолаушы үшін тартыс болатыны анық. Қазірдің өзінде АҚШ-қа баратын қазақстандық жолаушылардың басым бөлігі Еуропа, Түркия немесе Таяу Шығыс әуежайлары арқылы ұшады. Кез келген адам билетті патриоттық себеппен емес, баға, жол жүру уақытының ыңғайына салып алатынын ұмытпаған дұрыс.
Үкімет мәліметінше, Қазақстанның авиациялық қауіпсіздік саласындағы ИКАО стандарттарына сәйкестік деңгейі - 95,7%, ал ұшу қауіпсіздігі стандарттарын тиімді енгізу көрсеткіші - 82%. Салыстыру үшін айтсақ, Еуропа өңіріндегі орташа көрсеткіш 88-74% шамасында.
